ClaasTatje

Journalist

Ab in die Wüste

VON CLAAS TATJE | © ZEIT ONLINE

Aufträge aus dem Mittleren Osten haben die Luftfahrtkrise bei der Messe im britischen Farnborough vergessen lassen. Sie künden zugleich einen Wachwechsel am Himmel an.

Zumindest an den Flugzeugbauern ist die Krise der Fluggesellschaften in diesem Jahr noch vorbeigegangen. Bei der größten Luftfahrtmesse des Jahres im englischen Farnborough, die am gestrigen Sonntag zu Ende ging, verzeichnete allein Airbus Aufträge im Wert von rund 40 Milliarden US-Dollar. Und doch offenbart ein Blick in das Orderbuch, wie schlecht es um die Traditionslinien aus der westlichen Welt bestellt ist – und wie rasant vor allem Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten diese Schwächen in Zukunft ausnutzen könnten.

Die Scheichs aus der Wüste standen für zwei von drei Aufträgen, die Boeing und Airbus in ihren kleinen Chalets auf dem Messegelände verkündeten. “Staaten aus dem Mittleren Osten nutzen ihren Reichtum, um traditionellen Airlines Marktanteile abzujagen“, sagt Richard Aboulafia, Luftfahrtexperte beim Beratungsunternehmen Teal Group. Weder Europäer noch Amerikaner können sich in diesen Tagen gegen die Macht aus dem Mittleren Osten stemmen. Im Gegenteil, sie schicken ihre Flugzeugen zu Dutzenden in die Wüste.

Weil vor allem amerikanische Airlines nicht mehr profitabel fliegen, landen sie ihre Kerosinschlucker derzeit im Südwesten der Vereinigten Staaten. Allein auf dem Evergreen Maintenance Center in Marana, Arizona, warten derzeit 150 Flieger auf bessere Zeiten. Die Eigentümer, darunter Delta Airlines, United Airlines oder der Billigflieger Northwest, klagen über ihre veraltete Flotte, die besonders viel Kerosin frisst und die Kosten in die Höhe treibt. Für die Fluggesellschaften ist es billiger, die Maschinen in der Wüste zu parken, als sie in Betrieb zu halten.

n Arizona, so wirbt Evergreen, der Betreiber des „Flugzeugfriedhofs“, sind die Maschinen weder Schneestürmen noch Tornados oder Erdbeben ausgesetzt. Und sollten die Kerosinpreise wieder fallen, können die Boeings und McDonnell Douglas-Jets reaktiviert werden. Am Wachstum der Branche fliegen Europäer und Amerikaner mit dieser Überlebensstrategie allerdings vorbei. Das spielt sich längst in anderen Wüsten ab.

Allein die gerade vor fünf Jahren gegründete Staatslinie des Emirats Abu Dhabi bestellte Flugzeuge für über 21 Milliarden Dollar, darunter auch zehn Riesenflieger vom Typ A 380 – zum offiziellen Stückpreis von mehr als 300 Millionen Dollar. Hinter der Bestellwut steht eine einfache Strategie der finanzierungsstarken Jungunternehmen wie Emirates, Etihad oder Qatar. Der Luftfahrtanalyst Ulrich Horstmann von der BayernLB vermutet hinter der enormen Investitionsfreude eine „klare strategische Positionierung“. Langfristig, so das Kalkül der Unternehmen, sollen die Verkehrsströme zwischen Asien und der Ostküste der USA an Europa vorbei über den Mittleren Osten laufen.

Der Plan könnte aufgehen. In Europa haben die meisten Airports – darunter vor allem London Heathrow und Frankfurt am Main – fast ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Schon jetzt wächst der Flughafen in Frankfurt mit zahmen zwei Prozent, während der Luftverkehr weltweit um über vier Prozent zulegte.

Der Heimatflughafen von Emirates in Dubai hingegen wuchs zuletzt mit 20 Prozent im Jahr 2007, schneller als jeder andere Verkehrsflughafen der Welt. Über 30 Millionen Passagiere stiegen dort im vergangenen Jahr aus oder ein. „Die arabischen Staaten bauen ihre Flughäfen zu riesigen Dienstleistungszentren aus. Langfristig wollen sie sich damit unabhängiger vom Öl machen“, sagt Horstmann. Schon vor der Explosion der Kerosinpreise rechnete der Branchenverband IATA mit einem jährlichen Wachstum von fast sieben Prozent bis zum Jahr 2011. Für Nordamerika prophezeite er lediglich rund vier Prozent. Diese Schere dürfte sich nun noch weiter öffnen.

Durch ihren späten Einstieg in den Markt haben Emirates und Co. einen deutlichen Vorteil in der aktuellen Branchenkrise. Herkömmlichen Fluggesellschaften macht die Verdoppelung der Kerosinpreise binnen eines Jahres deutlich mehr zu schaffen als den jungen Flotten des Mittleren Ostens. Neue Flieger verbrauchen rund 20 Prozent weniger Treibstoff als frühere Generationen. Ende Juli wird in Hamburg beispielsweise der erste Airbus A 380 an Emirates ausgeliefert. Bei voller Auslastung verbraucht die Maschine weniger als vier Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Da die Kerosinpreise mittlerweile bei den meisten Fluggesellschaften zum größten Kostenblock geworden sind, ist das ein weiterer Vorteil für die jungen Flotten. „Es ist nicht ohne Ironie, dass die hohen Treibstoffpreise einen Teil der Fluglinien böse verletzen, während sie zugleich anderen Unternehmen helfen, sich im Markt überhaupt zu etablieren“, sagt Aboulafia.

Selbst die Lieferprobleme von Boeing und Airbus scheinen die Scheichs nicht aus der Ruhe zu bringen. Mehr als ein Jahr hängt Boeing mit der Auslieferung des Dreamliners 787 hinterher, die A 380-Verzögerungen summieren sich auf bald zwei Jahre. „Die Airlines bestellen trotzdem weiter, aus Angst, ansonsten beim nächsten Aufschwung nicht dabei zu sein“, sagt der Branchenkenner Horstmann. Bisweilen bauen sie ihre Kapazitäten gar weiter aus als nötig.

Beobachter sprechen daher längst von einem Lemming-Effekt in der Branche. Auf europäischen und amerikanischen Routen wurden in den vergangenen Jahren zu viele Flieger in den Dienst gestellt – das Überangebot hat zu Preiskämpfen geführt und enorm zu den derzeitigen Turbulenzen am Markt beigetragen. Der vorerst letzte Ausweg ist die Wüste.

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