ClaasTatje

Journalist

Boeings (Alb-)Traum vom Superflieger

VON CLAAS TATJE | © NZZ

Der Dreamliner 787 soll eine neue Ära imFlugzeugbau einläuten. Doch die Produktion verzögert sich. Der Flugzeugbauer Boeing hat für den neuen Passagierjet eine Rekordzahl an Bestellungen erhalten. Grosse Teile der Produktion hat der Konzern ins Ausland verlagert. Eine gefährliche Strategie.

Diese Triebwerke treiben Boeings 747 an

In der grössten Halle der Welt hat Boeing ihr teures Geheimnis versteckt. Einige Minuten ist man auf dem Werksgelände im Elektroauto unterwegs bis zum Geheimprojekt. Vorbei geht’s an frisch lackierten Flugzeugteilen, sogar an zwei Kaffeehäusern auf der Strasse in Richtung Dreamliner, des neuen Boeing-Flugzeugs. Doch als der Flieger in Sichtweite ist, biegt der Fahrer ab. «Sorry», sagt er, «da dürfen wir nun wirklich nicht hin.»

Die Geheimniskrämerei ist verständlich. Das Flugzeug verkauft sich glänzend. 857 Aufträge zum Listenpreis von total 144 Mrd. $ stehen in den Büchern. Die Boeing 787, wie der Dreamliner offiziell heisst, kämpft mit erheblichen Lieferverzögerungen. Die neuesten Nachrichten aus dem Hause Boeing lassen Experten daran zweifeln, dass der bereits auf Frühjahr 2009 (ursprünglich Mai 2008) verschobene Lieferbeginn eingehalten werden kann. Weil die Manager sich von ihren Kunden nicht mehr täglich in die Baupläne gucken lassen wollen, ist die Produktion nun abgeschirmt. Längst zweifelt die Branche, ob die Auslagerung Tausender Arbeitsplätze die richtige Antwort auf den Luftkampf mit den Europäern war.

Dabei fing alles so pompös an: Die Dreamliner-Premiere im Juli 2007 wurde sogar in Seattles Footballstadion live übertragen. Doch das Ereignis gilt in der Branche längst als ein «unglaublicher Schwindel». Der Flieger wurde nach der Premiere wieder zerlegt, viele Teile des Dreamliners waren nur provisorisch angenietet.

In der Luftfahrtbranche sind solche Verzögerungen allerdings nicht ungewöhnlich. Auch Airbus hat den A380 viel zu früh gefeiert und schliesslich mit 18 Monaten Verspätung an die Kunden geliefert – die falsche Software hatte zu Abstimmungsschwierigkeiten zwischen Toulouse und Hamburg in der Kabelmontage geführt.

Die Technik in den Flugzeugen ist derart kompliziert, dass zwischen der Entwicklung eines neuen Modells und dem Jungfernflug Jahre vergehen – 10 Mrd. $ hat Boeing nach Branchenschätzungen bisher investiert, die Verspätung könnte weitere 3 Mrd. kosten. Dabei hatte die «787» lange unternehmensintern den Namen «7E7», E stand für effizient. Das Flugzeug soll bis zu 20% weniger Treibstoff pro Passagier verbrauchen, weil es leichter ist als alle Vorgänger. Ein Grossteil des Flugzeugs wird aus Karbonfasern gefertigt. Diese Kunststoffe sind deutlich widerstandsfähiger als Aluminium und korrosionsresistent – teure Flugzeugwartungen fallen daher viel seltener an. Bis zu 10% Kosten je Passagier sollen daher gespart werden. Doch schon vor drei Jahren ahnten manche Ingenieure, dass der ehrgeizige Fahrplan nicht eingehalten werden kann, und tauften den Flieger um. «Bei den Kollegen hiess der Dreamliner dann nur noch ‹7Late7›», erinnert sich ein Boeing-Mann.

Um auch am Boden möglichst effizient zu sein, hat sich der Konzern ein Beispiel an der japanischen Autoindustrie genommen. Über 40 000 Arbeitsplätze im Bereich zivile Luftfahrt wurden in den USA abgebaut. Geblieben sind 62 000, die zum Grossteil die Importe zusammenbasteln. Die Tragflächen kommen aus Japan, der Rumpf ist aus Italien, das Fahrwerk aus Frankreich, die Beleuchtung für die Kabine aus Deutschland. Nur noch 30% der Wertschöpfung werden im Heimatland erbracht. Doch seit Monaten hakt es in der Zuliefererkette. Erst fehlten die Nieten, dann die Arbeitskräfte. Der Boeing-Partner Vought Aircraft aus South Carolina hatte Schwierigkeiten, Rumpfteile fristgerecht zu liefern.

«Wenn bei früheren Programmen etwas falsch lief, dann pumpte Boeing Kapital und Arbeitskraft in das Projekt, bis der Zeitplan eingehalten wurde», sagt ein Boeing-Gewerkschaftsführer. Nun ist der Konzern seinen Zulieferern weitgehend ausgeliefert. Diese klagen nicht nur über Personal-, sondern auch über Geldmangel. Denn erst wenn die Flugzeuge ausgeliefert werden, verteilt Boeing die Einnahmen an die Partner.

Und noch etwas beunruhigt derzeit die Gewerkschaft. Es sind die Pläne von Mitsubishi Heavy, einem der drei grossen japanischen Zulieferer. Das Unternehmen treibt gerade den Bau eines eigenen, kleineren Flugzeugs für bis zu 90 Passagiere voran. Das nötige Wissen hat das Unternehmen von seinem Partner Boeing gelernt. «Boeing hat sich die Konkurrenz von morgen selbst geschaffen», urteilt der Luftfahrtexperte Scott Hamilton. Das Outsourcing von Schlüsselkompetenzen wie dem Flügelbau sei gefährlich, so sein Urteil, denn schon bald könnten die Zulieferer das Wissen für die eigenen Produkte nutzen.

Der Traumflieger hat auch den Aktionären schlaflose Nächte beschert. Die Aktie hat, verglichen mit dem Höchststand im Juli, rund 30% eingebüsst. Mike Bair, der Programmchef für den Dreamliner, wurde entlassen.

Die Nerven liegen blank bei einigen Topmanagern, aber auch bei vielen Beschäftigten, die nun Überstunden schieben. Die Hausärzte, so sagt ein Einheimischer, fragen Patienten mit hohem Blutdruck nicht mehr zuerst nach ihrer Ernährung, sondern nach dem Job: «Arbeiten Sie für Boeing?»  

Tagged as: , , , , , ,

Leave a Response