ClaasTatje

Journalist

Falsche Nieten

VON CLAAS TATJE | © DIE ZEIT

Der Mann hatte Selbstbewusstsein. » Natürlich fliegt der Dreamliner im Sommer«, sagte Randy Tinseth, Marketingchef des Flugzeugbauers Boeing, am Rande der Pariser Luftfahrtmesse. Das war im Juni, und Tinseth wollte gar nicht wahrhaben, dass jemand den internen Zeitplan des Flugzeugbauers für den neuesten Langstreckenjet infrage stellen konnte. » Wir haben eine unglaubliche Erfolgsgeschichte, wenn es um die pünktliche Auslieferung von Flugzeugen geht«, fügte er noch hinzu, von 22 Generationen seien 21 im Zeitplan gestartet. Doch auf einer Dienstreise in Australien holte ihn vergangene Woche die Realität ein.

Der von Tinseth nie bestrittene »sehr aggressive« Zeitplan wird nicht eingehalten und die Auslieferung der ersten Boeing 787 (Dreamliner) um mindestens sechs Monate auf November 2008 verschoben. Boeing und sein Marketingchef haben wie vor einem Jahr der große Konkurrent Airbus mit seinem Riesenjet A380 zu hoch gepokert. Und während Tinseth in seinem Internet-Blog mühsam beschreibt, dass die Arbeit »langsamer vorangeht, als wir erwartet haben«, sind Hunderte von Boeing-Ingenieuren im Einsatz, um die Fehler in der Zuliefererkette zu beheben. » Wir hatten die falschen Nieten im Flugzeug«, sagt Boeing-Sprecherin Yvonne Leach. Die winzigen Verbindungsstifte seien extra für den Dreamliner angefertigt worden. Bei der Premiere des Dreamliner hielten Tausende provisorische Bolzen das frisch lackierte Flugzeug zusammen, das direkt nach der weltweit übertragenen Show wieder zurück in die Fabrik rollte. Mechaniker montierten Triebwerke und Rumpfende wieder ab, um aus den Resten des Marketinggags einen funktionstüchtigen Dreamliner zu bauen. 

Wie sich die Krisen der beiden großen Flugzeugkonzerne doch auf den ersten Eindruck gleichen. Monate hat es 2006 gedauert, bis die Führung beim europäischen Rivalen Airbus endlich zugegeben hatte, dass der Riesenflieger A380 nicht wie ursprünglich versprochen zu den Kunden abheben kann. Mehrmals flogen Flugzeuge voller Airbus-Ingenieure nach Toulouse. Die falsche Software führte zu Abstimmungsschwierigkeiten in der Kabelmontage und sorgte schließlich dafür, dass die erste Maschine nicht wie geplant im Sommer 2006, sondern erst vergangenen Montag an den Kunden Singapore Airlines ausgeliefert wurde.

Doch auf den zweiten Blick haben die Krisen nur eines gemeinsam. Technische Probleme werden vorgeschoben, um strategische Fehlentscheidungen oder Führungsschwächen zu kaschieren.

An der deutsch-französischen Rivalität im Airbuskonzern wäre das Projekt A380 fast gescheitert. Selbst im Betriebsrat gab es immer wieder Unstimmigkeiten zwischen Deutschen und Franzosen. Der Kabelsalat war vor allem eine Folge fehlender Abstimmungen zwischen den Managern beider Länder.

Und auch bei Boeing steht mehr auf dem Spiel, als ein paar Nieten vermuten lassen. Jahrelang hat der Konzern Analysten und Investoren mit dem Konzept der weltumspannenden Produktion begeistert. Plötzlich kommen Zweifel auf an diesem scheinbaren Erfolgsmodell.

Boeing hat den ursprünglichen Namen des Dreamliner in die Tat umgesetzt. Jahrelang hieß der Flieger 7E7 E wie effizient. » Das Konzept war von Anfang darauf angelegt, so sparsam wie nur möglich zu sein«, sagt Adam Pilarski, Vice President bei Avitas, einem Beratungsunternehmen der Luftfahrtbranche, zu dessen Kunden auch Boeing gezählt hat.

Der Dreamliner soll bis zu 20 Prozent weniger Treibstoff pro transportierte Person verbrauchen als heutige Modelle, und in der Folge sollen für die Fluggesellschaften die Kosten pro Passagier um zehn Prozent sinken. Dafür hat das Unternehmen erstmals den Großteil des Flugzeugs nicht aus Aluminium, sondern aus sogenannten Kohlefaserverbundstoffen fertigen lassen. Und um Effizienz auch auf der Kostenseite zu garantieren, steuert Boeing zu diesem Flugzeug im Kern nur noch das Know-how und die Endmontage in Everett nahe Seattle bei. Tragflächen aus Japan, der Rumpf aus Italien, die Triebwerke aus Großbritannien von den einst 108000 Boeing-Mitarbeitern im Bereich zivile Luftfahrt sind in den Vereinigten Staaten nur noch 62000 geblieben. Das Unternehmen wollte damit die Erfolge der Autoindustrie mit ihrer schlanken Produktion kopieren, ein Vorbild ist Toyota gewesen.

Entstanden ist ein Konzern, der nur noch 30 Prozent selbst zu einem Flugzeug beiträgt. So setzt Boeing nach Auffassung von John Newhouse, Buchautor des Titels Boeing versus Airbus, die eigenen Leute unter Druck, Motto: »Deinen Job können wir immer ins Ausland verlagern«. Ein anderer Grund für die Auslagerung ist ein Thema, zu dem die Boeing-Sprecherin jeden Kommentar ablehnt. Laut David Pritchard, Luftfahrtexperte an der New York State University in Buffalo, hat Japans Regierung den Dreamliner mit umgerechnet 1,6 Milliarden US-Dollar subventioniert. » Das waren meist günstige Finanzierungskredite für die heimischen Zulieferer«, sagt Pritchard.

»Natürlich beeinflussen Subventionen die Entscheidungen über eine Auftragsvergabe«, sagt auch der Berater Pilarski. Zumal im Gegenzug oft Aufträge von den nationalen Fluggesellschaften winken. » Es ist sicherlich kein Zufall, dass japanische Fluggesellschaften zu den ersten und größten Kunden zählen.« 85 der bisherigen 710 Bestellungen für den Dreamliner haben allein All Nippon Airways und Japan Airlines abgegeben. Doch in den vergangenen Wochen hat sich gezeigt, dass sich das Modell Toyota nicht problemlos auf den Flugzeugbau übertragen lässt. Nur 3600 Flugzeuge der verschiedenen Hersteller seien 2006 weltweit gebaut worden, sagt Richard Aboulafia. Solche Stückzahlen laufen in einem großen Automobilwerk an einem einzigen Tag vom Band.

Der Luftfahrtanalyst ist immer ein Befürworter der Boeing-Strategie gewesen. Heute fragt er: »Sind die Leute in den Werken qualifiziert genug für diesen anspruchsvollen Job?« Die Zulieferer sind selbstverständlich auch für die Personalsuche zuständig. Dringend benötigt derzeit beispielsweise der Boeing-Partner Vought Aircraft in South Carolina Arbeitskräfte. Dort wurde in den vergangenen Jahren ein Werk mit über 30000 Quadratmeter Fläche für die Zulieferung von Rumpfteilen des Dreamliner gebaut. Doch schon in den vergangenen Monaten hatte das Unternehmen Schwierigkeiten, die einzelnen Sektionen fristgerecht zu liefern. Erst Ende Juli hatte das Unternehmen 190 Mitarbeiter eingestellt, jetzt sucht Vought weitere 350.

»Der einzige Käufer für diesen Zulieferer ist Boeing. Da wartet das Unternehmen natürlich ab, ob die Nachfrage wirklich so groß ist wie angekündigt«, sagt David Gillen, Luftfahrtprofessor an der Universität Toronto. Weil es aber andererseits nur wenige Zulieferer gebe, die einen Flugzeugrumpf liefern können, ist Boeing dem Zögern seiner Kunden in manchen Fällen ausgeliefert.

Rüdiger Lütjen kennt dieses Problem. Er ist Vorsitzender des Betriebsrats von Airbus in Deutschland und kämpft seit einem Jahr darum, dass Airbus das Vorgehen von Boeing nicht kopiert. » Es dauert in der Regel drei Jahre, bis ein Ingenieur von draußen völlig in unsere Abläufe eingearbeitet ist«, sagt Lütjen. Airbus will sich dennoch von Standorten trennen, wie der neue Chef Thomas Enders jüngst bekräftigte, doch für Lütjen macht das seit dieser Woche noch weniger Sinn. » Boeing war doch immer das große Vorbild in den vergangenen Monaten«, sagt er. Und Lütjen hat noch eine andere Sorge als die um die deutschen Arbeitsplätze: »Wenn man fast alle Aufträge nach draußen vergibt, dann verliert das Management doch die Fähigkeit, das Unternehmen zu steuern.«

Dem Konkurrenten Boeing droht außerdem eine Technologiefalle. Dann nämlich, wenn beispielsweise die Japaner selbst in den Flugzeugbau einsteigen. » Bald schon werden japanische Firmen in der Lage sein, eigene Flugzeuge zu produzieren«, prophezeit Pritchard. Und die Fakten geben ihm längst recht. Seit den 1970er Jahren arbeiten japanische Unternehmen mit Boeing zusammen. Zur 787-Familie steuern sie rund 35 Prozent der Wertschöpfung bei. Dies sei die logische Folge des jahrzehntelangen Technologietransfers von Boeing, sagt Pritchard.

Inzwischen haben die Japaner offenbar genug gelernt von ihren Auftraggebern. Vergangene Woche hat der Zulieferer Mitsubishi Heavy Industries bekannt gegeben, nach Kunden für einen eigenen Mittelstreckenjet mit bis zu 90 Sitzplätzen zu suchen.

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